出行方式被移動互聯網改變的同時，也掀起了用車O2O創業的巨浪。2013年底由滴滴丶快的掀起的打車補貼大戰，在半年時間內雙方共燒掉15億元人民幣，直至2015年2月雙方合并，移動打車市場”快滴“一家獨大的格局已定，因此新的戰火也就順勢蔓延至了專車市場。
打車應用鼻祖Uber也于2013年入華攪局，一年后以資本為紐帶結盟百度。專車是否合法尚無定論的當下，拼車和順風車又來了。僅百度一家，在近段時間就連續出手投資了兩家拼車O2O創業公司——51用車和天天用車。
打車丶專車丶拼車/順風車丶租車以及代駕作為城市多樣化的用車方式，在移動互聯網改造下，整個市場已是風起云涌丶花樣翻新。同樣，資本對用車O2O亦是相當瘋狂。還未上市的Uber最新一輪估值已經達到400億美金，虎嗅粗略統計了下，從2014年至今，國內風險投資在用車O2O領域的投入累計近18億美金，其中滴滴丶快的融資額就占到了15億美金，公開披露融資消息的用車O2O創業公司就超過20家。
用車O2O百花齊放的同時，也是一派亂象叢生。本文，虎嗅將以打車丶專車丶拼車/順風車丶租車以及代駕為切入點，選取了用車O2O市場各自代表性企業，對其產品屬性及行業特點進行了盤點分析，若有遺漏的視角及公司，歡迎評論補充。
打車：格局已定，滴滴丶快的“大一統”
追溯至兩年前，在快的丶滴滴打車問世之前，市場上已經有多個打車應用出現。但搖搖丶百米這些名字如今早已被遺忘，他們是怎樣走向衰敗的？
一方面，打車軟件對傳統出租車行業帶來巨大變革之初，監管部門的嚴厲態度以及官媒的批評聲音與如今對專車的質疑和打壓極其相似，原因一是打車軟件自身存在支付信譽丶安全管理等問題，二是因為其影響了金融機構丶呼叫中心等單位的利益。在這種情況下，有一部分打車軟件被政策限制打壓，而滴滴丶快的則為搶戰市場而冒著不確定政策風險頻頻出招，包括大量向司機地推軟件丶降低注冊門檻丶訂單加價丶推送假訂單等。
另一方面，瘋狂的補貼大戰一舉撼動了打車市場的平衡狀態，在其他公司還在思考盈利模式的時候，滴滴丶快的擺出了我根本沒想著盈利的姿態執著燒錢。究其原因，當然是背后的騰訊丶阿里兩家巨頭的持續加碼，拋開互聯網巨頭對移動支付丶O2O等方面的布局不談，幾十億的資金支持讓滴滴丶快的在價格戰上越打越歡，直接將資金不足的競爭對手甩出局。
2014年的補貼大戰至今已過一年，經過一輪又一輪的篩選，打車市場已日趨穩定，呈滴滴丶快的二分天下之勢，而兩家也于今年情人節這個浪漫的日子宣布牽手合并。如今打車應用大量的補貼早已消逝，專車市場的一場大戰又拉開了帷幕。
專車：是不是黑車，誰說了算？
在打車難的情況下，專車以高水準服務的姿態出現，受到了消費者的熱捧。而“專車”一直處于法律灰色地帶，究其根本在于車輛與司機的來源是不是私家黑車。
今年兩會，交通部相關負責人被記者問到私家車當專車問題時，其回答是：“永遠不允許。” 而此前交通部明確表示過，只有合法合規的“租賃車輛”才能作為“專車”提供服務，于是乎出現了“私家車租賃”的現象。
“專車第一案”已于4月15日開庭審理，此案受到社會各界的關注，被認為將反映政府對專車的態度以及該市場能否出現深度改革。
按照規定，專車車輛都是專車運營公司從汽車租賃公司租來的，而汽車租賃公司的車輛數受政府管控。但現實中，也有私家車車主帶車與租賃公司簽訂合同，加入專車運營，從而形成一個監管灰色地帶。
下面嗅君帶你了解各家公司“專車”的來源。
易到用車丶滴滴專車
【車輛丶司機來源】對外宣稱與租賃公司合作，選擇符合要求的車輛加盟，節省至少上億元的車輛采購以及養護費用。
據了解，“租賃車輛”實際上不乏私家車。私家車司機加盟的時候，會跟另外一個汽車租賃公司簽合同，把車委托給租賃公司；再跟一個勞務派遣公司簽合同，自己變成司機，這就是為了迎合政策而做的人車分離。
Uber
【車輛丶司機來源】Uber進入中國市場之初直接和租車公司合作，司機是前租車公司員工。這些租車公司常年與酒店合作，為住戶提供接送機等偏商務的服務。Uber只是把那些租賃公司的車，租了出來，然后拆分成很多次，給不同的人搭乘，僅此而已。所以，Uber的司機有更良好的習慣，用戶可以享受到優質的線下體驗。
神州專車丶一號專車丶AA租車
【車輛丶司機來源】他們的模式基本與交通部規定的“租賃車輛”政策相吻合，具有天然優勢。自己建立車隊，培訓司機，全部自有化。神州專車規模較大，據說在北京已有5000臺專車。截至2014年9月30日，神州租車車隊規模達57745輛車，超過了行業第二名至第十名的總和，規模居全國之首，這一數字仍在穩步增長。
在體驗上，用戶注重的是叫車速度丶價格和行車服務。
【叫車速度】用戶在Uber叫車時無需輸入目的地，附近的車輛不會出現挑單的情況。而神舟丶易到擁有更多的車輛資源優勢。
【價格】專車市場的補貼優惠雖不像2014年打車補貼那樣紅火，卻也出手頻繁，且各家的優惠方式皆不盡相同。
【行車服務】神舟專車等自建車隊的模式，擁有標準化培訓丶車輛要求，行車體驗較為良好。
拼車/順風車：迎來政策紅利
專車發展受限，拼車服務卻迎來政策利好。近日，北京出臺了《小客車合乘出行的意見》，拼車變得合法合規；另外，在今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂也表態，鼓勵拼車出行。一時間，拼車服務迎來多方利好消息。
拼車的優點是充分利用資源丶價格低丶一定程度緩解交通擁堵問題，政府都鼓勵了，企業豈有不跟風進入的道理？
51用車丶天天用車
【約車方式】車主設置自己的路線，乘客輸入路線后系統匹配相近的一些車主，車主根據需求搶單。上下班搭順風車，每輛車每天只能接兩單（上下午各一單）。
【計費模式】計費有統一標準，經濟型（POLO）丶舒適型(雅閣)丶豪華型（奧迪），經濟車型20公里只要30元，比出租車費用低了一半。
【社交】車主必須一對一服務，提倡乘客坐副駕駛，大大增加了車主與乘客深度交流的機會。天天用車還在APP中增加了“行業圈”，需要實名丶公司認證。
微微拼車
【約車方式】用戶可以發布自己的上下班路線和長途出行路線，系統根據地理位置及時間做智能匹配，并向用戶推薦最合適的路線。乘客選擇一條滿意的路線，并向對方發出拼車申請。
【計費模式】乘客可以在一定區間內選擇分攤車費。
哈哈拼車
【約車方式】乘客可以發布拼車請求，放置在社區里，等車主報價；乘客也可以搜索到車主發布的拼車線路。哈哈最大的特點是按座位收費（允許一對多），且可以跨城市長途拼車。
【計費模式】乘客發布拼車請求后，車主按意愿提供報價；而車主發布路線時可以自己制定價格。
【社交】APP中加入了群組功能，群組以路線為維度，可以聚集相同上下班路線的人。乘客與車主可在聊天窗口內溝通，車主還能對幾位乘客組建群聊。
嘀嗒拼車
【約車方式】與51丶天天大致相同。
【計費模式】所有車型價格統一。如：在北京接送費10元，每公里1元分攤費，封頂99。
【社交】與51丶天天大致相同。
在拼車應用發展的路上，防止“變味”尤為關鍵。每日拼車次數，乘客與車主雙方信息傳遞的方式與先后，這些細微上的變動都有可能滋生黑車運營的土壤。
拼車應用的商業模式要建立在規模之上，因為沒有用戶基數很難找到和自己相同路線的車主與乘客。所以用戶量是拼車應用的最大瓶頸，市場上存在的大量應用勢必會有一部分被淘汰。擁有巨頭投資的應用會得到更多的技術支持丶市場推廣，從而在這場競爭中獲得一定優勢。此外，拼車帶來的新鮮的社交體驗也令此種出行方式增色不少。
租車：移動“共享”成主流
一嗨租車丶神州租車
車輛為公司所有，具有強大的線下網點資源。用戶可以到線下門店取車，也可以選擇送車上門服務。
送車上門服務：可將車輛送至指定的地點，現場辦理租車手續。
上門取車服務：租期結束，到指定的地點取回租賃車輛，現場辦理還車手續。
異地還車服務：可全國任一服務網點歸還車輛。
PP租車
P2P模式，用戶可查找附近待租的車并下單，車主同意后成交，用手機即可打開車門。利用車主閑置的車輛資源，并幫助其將閑車租出去賺錢。這種模式同樣依賴用戶量，吸引車主提供閑置資源的關鍵，而當用戶量增大后完全可以出現同一小區租車的情況。
相比之下，P2P租車模式已經打破了線下門店租車的地域限制，也是“共享經濟”的代表模式，所以在移動互聯網背景下，對神舟租車丶一嗨租車互聯網線上化，線下門店經營的渠道方式構成威脅。不過，后兩者在車源及車況保障方面，會比PP租車有優勢。
代駕：用車領域的勞動力市場
在手機代駕應用出現前，互聯網代駕的模式只是提供代駕公司的信息，類似于58同城等平臺，只是做線下代駕公司的代理而已。
而e代駕丶愛代駕丶微代駕等移動端應用繞開了代駕公司，直接招募司機，建立透明的服務規范倒逼行業變革，傳統的電話預約丶公司調度即將消失。
基于LBS的代駕應用下單流程為：司機打開客戶端進入接單模式，用戶可查看附近的司機并實時叫車，也可以選擇時間與地點進行預約，下單后司機接單并前往車主所在地開始代駕。
代駕應用相比于大量的傳統代駕公司，擁有信息更透明丶流程更簡單丶司機密度更大丶抽成少的優勢，但仍面臨以下幾個問題：
1）平臺的用戶量，所有用車應用繞不開的問題。如果用戶附近沒有足夠多的司機，代駕司機需要花費很長時間在路上，而一個規模不大的平臺往往訂單數量并不高，因此司機接到的訂單也很有限。司機往往同時掛靠幾個不同的軟件。
2）服務的規范化管理，涉及能否提供對用戶丶司機透明的費用標準，建立司機服務標準以及考核丶評分體系，如何避免司機與乘客私自成交等。e代駕近日發布了《互聯網代駕服務安全白皮書》，試圖建立更高的規范。
小結：前程各不同
隨著滴滴快的合并后幾乎壟斷移動打車，新進入的用車O2O創業者在打車領域已幾無機會。而沒有了打車補貼，出租車司機也已漸失最初的搶單熱情，一線城市移動打車市場趨于成熟，而在三四線城市則有待培養。
滴滴專車以“0元起步價”搶市場，神州專車則依靠租車業務的車源優勢，在二線城市瘋狂砸廣告丶圈用戶，二者在專車勢頭上緊逼易到用車，但這些用車O2O有共同的難題——政策限制，抹不掉黑車專車化的嫌疑。另一方面，出租車司機看到多數專車司機投入比他們少，收入卻遠高于他們，要求降低“份子錢”的呼聲增大。由于三四線城市收入水平低，本地專車需求與打車需求相差甚遠，因此專車服務還是會集中在一二線城市。
拼車成為用車O2O新熱點的原因大體分為兩個方面：一方面來自政策環境的利好勢頭——譬如北京承認拼車合法，原因在于這可以一定程度緩解本地區交通擁堵，但若在其他地區放寬該監管，黑車涌入市場的亂象則依然難以避免；另一方面，拼車和P2P租車模式符合“共享經濟”特征，不存在庫存風險，基于地理位置的需求調度閑置資源效率明顯高于傳統方式。還有就是拼車領域還未出現巨頭，新進者都有機會。私家車實名入駐拼車平臺，免費提供乘車意外保險，在拼車O2O競爭額局勢下會成為標配。
租車和代駕分別為用車領域的車輛租賃和勞務雇傭，打車丶專車丶拼車的服務購買存在很大差別。相比之下，租車丶代駕非高頻消費，非大眾需求，使用場景也相對固定，所以租車和代駕的競爭激烈度亦會弱于打車丶專車丶拼車。
移動做背景，資本助推用車O2O，退潮之后，不是裸泳就是抱團，靜觀其變。
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本文來源： 分析瘋狂的用車O2O：五大流派盤點
